12月16日晚間，萬通地產(chǎn)(3.510, 0.00, 0.00%)公告稱，公司將終止收購星恒電源78.284%的股份。

 

　　公開資料顯示，星恒電源于2003年成立，主要從事動力鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售。

 

　　公告顯示，萬通地產(chǎn)之所以終止進(jìn)軍動力鋰電池行業(yè)的計劃，是因為與交易各方未能達(dá)成一致，加之市場環(huán)境發(fā)生重大變化所致。

 

　　這只是近期上市公司動力鋰電池項目集中“難產(chǎn)”的一個案例。

 

　　12月13日，堅瑞沃能(1.470, 0.00, 0.00%)發(fā)布公告稱，公司收到了相關(guān)債權(quán)人的《催款函》，且相關(guān)債權(quán)人已向法院申請公司破產(chǎn)重整；另外，堅瑞沃能及其大股東李瑤已被安徽省銅陵市中級人民法院列入失信被執(zhí)行人名單；而堅瑞沃能主要是被其生產(chǎn)動力鋰電池的子公司沃特瑪所拖累。

 

　　同一天，猛獅科技(6.140, 0.00, 0.00%)在回復(fù)深交所問詢函時提到，公司“新能源汽車核心部件——鋰離子電池生產(chǎn)項目”因資金困難，廠房B線已處于暫時停工狀態(tài)。

 

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，今年的動力鋰電池行業(yè)用“冰火兩重天”來形容最合適不過，行業(yè)的“馬太效應(yīng)”正在加劇。

 

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　　冰火兩重天

 

　　在今年第六屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，中關(guān)村(7.020, 0.00, 0.00%)新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、鋰電“達(dá)沃斯”組委會秘書長于清教表示，2018年被業(yè)內(nèi)人士冠以“新能源元年”的稱號，從側(cè)面反映了今年新能源汽車行業(yè)所取得的成就；并且，新能源汽車大幅增長，也帶動了動力鋰電池爆發(fā)性增長。

 

　　據(jù)真鋰研究發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2018年前10個月，中國電動汽車市場累計鋰電裝機(jī)35.64GWh，同比增幅高達(dá)90.15%?？焖僭鲩L的市場造就了寧德時代、比亞迪兩大鋰電池行業(yè)“巨頭”。

 

　　從市場份額看，2017年，寧德時代的市場份額為29.41%，比亞迪為16.12%，兩家合計占比為45%；今年前10個月，寧德時代的市場份額擴(kuò)大至42.12%；比亞迪占比為22.17%，兩家總計市場份額已近65%，市場集中度大幅提高。

 

　　從資本層面看，寧德時代今年6月成功登陸A股市場，總市值最高時超2000億元；比亞迪也宣布最遲在2022年前將其電池業(yè)務(wù)分拆上市。

 

　　從產(chǎn)能擴(kuò)充量來看，比亞迪今年以來新投產(chǎn)及規(guī)劃在建的項目就達(dá)84GWh，是2017年總產(chǎn)能的5.25倍。寧德時代新增在建產(chǎn)能24GWh，總投資超140億元；11月底，寧德時代又規(guī)劃了總投資不超過74億元的新產(chǎn)能，并宣布將向銀行申請總計不超過1100億元的綜合授信額度，用于日常生產(chǎn)經(jīng)營及項目建設(shè)資金需要。

 

　　在此情況下，于清教直言，動力鋰電池行業(yè)還埋藏著諸多危機(jī)與壓力，全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

 

　　此外，另有業(yè)內(nèi)人士表示，在多重壓力下，今年很多小型動力電池企業(yè)紛紛倒閉。公開數(shù)據(jù)顯示，2017年動力鋰電池企業(yè)大概有130家，但到2018年6月底只剩下105家，意味著今年上半年，國內(nèi)鋰電池凈倒閉企業(yè)有25家，相當(dāng)于2017年全年凈倒閉企業(yè)數(shù)。

 

　　事實上，2018年被市場拋棄的鋰電池企業(yè)并不止小型企業(yè)，一些大型企業(yè)也深陷泥潭。譬如，格力董事長董明珠斥資10億元入駐的珠海銀隆，也在今年被曝出資金緊張、業(yè)務(wù)停滯和拖欠供應(yīng)商近300億元款項等問題。

 

　　2017年時，堅瑞沃能子公司沃特瑪和珠海銀隆還曾是國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)分別排名第3和第13的企業(yè)。

 

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　　“躺著掙錢”時代終結(jié)

 

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，沃特瑪?shù)绕髽I(yè)之所以有當(dāng)今的困境，一個重要原因是沒有及時把握住市場最新發(fā)展方向，產(chǎn)品技術(shù)更新?lián)Q代慢。

 

　　一位擁有多年新能源汽車銷售經(jīng)驗的銷售人員向《國際金融報》記者表示，“在追逐高能量密度動力電池的大背景下，現(xiàn)在市面上新能源汽車大多采用三元鋰電池，其他種類鋰電池正在加快退出市場。”

 

　　今年前10個月，沃特瑪?shù)闹饕a(chǎn)品磷酸鐵鋰電池的市場份額下滑6.6%，且主要用于新能源商用車市場；而珠海銀隆瞄準(zhǔn)的鈦酸鋰電池的市場占比下滑更嚴(yán)重；反觀三元鋰電池則大增11.58%，市場份額達(dá)61.28%。

 

　　“沃特瑪在盲目擴(kuò)張磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能后，想立馬轉(zhuǎn)變，改生產(chǎn)三元鋰電池想法不切實際，產(chǎn)線的改造需要大把的時間，更需要大量的資金，而資金困難正是壓死沃特瑪?shù)?lsquo;最后一根稻草’。”一位業(yè)內(nèi)人士向《國際金融報》記者表示。

 

　　此外，今年我國新能源(5.070, 0.00, 0.00%)電池行業(yè)面臨價格戰(zhàn)愈加激烈、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩加劇等問題。

 

　　公開資料顯示，近年來，動力鋰電池市場產(chǎn)能不斷突破新高，且產(chǎn)能增速持續(xù)高于新能源汽車銷量增速，去年行業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻不到40%。深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴曾公開表示，“動力電池的供應(yīng)會持續(xù)過剩，將在2018年達(dá)到巔峰，產(chǎn)能過剩達(dá)到257%。”

 

　　更重要的是，動力鋰電池市場產(chǎn)能過剩，是一種供應(yīng)緊張與產(chǎn)能過剩并存的結(jié)構(gòu)性過剩。三元鋰電池的崛起，與其他鋰電池的沒落，讓磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰、鈦酸鋰等產(chǎn)能浪費，導(dǎo)致高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，而低端產(chǎn)能卻訂貨不足，產(chǎn)品庫存積壓嚴(yán)重，生產(chǎn)經(jīng)營困難。

 

　　動力鋰電池的擴(kuò)張讓該市場迅速從藍(lán)海走向紅海，競爭也日益激烈，銷售價格逐年下降。以寧德時代為例，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售均價2015年度為2.28元/Wh，2016年度為2.06元/Wh，2017年度為1.41元/Wh。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2018年度行業(yè)平均動力電池售價將降至1元/Wh以下。

 

　　“在下游要求降價的同時，上游原材料還在漲價，雙重夾擊下，動力電池企業(yè)如果不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。”欣旺達(dá)(9.000, 0.00, 0.00%)集團(tuán)副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳感嘆道。

 

　　有業(yè)內(nèi)人士總結(jié)，動力鋰電池行業(yè)“躺著賺錢”的時代早已過去，2018年掉隊的企業(yè)多表現(xiàn)為“內(nèi)功”修煉不足。動力電池企業(yè)未來必須偏重研發(fā)、技術(shù)和質(zhì)量，才能搶占更多市場份額。