這是一道看上去很美的腦洞題，在現(xiàn)實(shí)中難以實(shí)現(xiàn)，然后，這也許是未來的一道答案，成為現(xiàn)實(shí)，為什么這么說?且往下看。

　　

　　我們先把目光聚焦在太陽能技術(shù)誰應(yīng)用的最好：世界上應(yīng)用太陽能技術(shù)驅(qū)動(dòng)汽車，做得比較極致的，要數(shù)SunSwif團(tuán)隊(duì)。他們于2012年打造出一輛名為eVe的太陽能跑車，在2016年獲得澳大利亞政府審核，允許合法上路。

　　

 

　　該車可以以每小時(shí)99.7km/h的時(shí)速行駛超過482.8km，勝過當(dāng)年(2014年)以88.5km/h時(shí)速行駛相同距離的特斯拉ModelS85D。曾以單次充滿電測試，在106.966km/h的平均速度下行駛500km，刷新世界紀(jì)錄。

　　

　　eVe在太陽下直曬8個(gè)小時(shí)(無陰天，無遮擋，陽光充足)，通過轉(zhuǎn)換效率為22.7%的太陽能板，發(fā)揮800W最大功率，存儲電能可支持車輛行駛2小時(shí)。

　　

 

　　同時(shí)，這輛車的自重只有317kg，車身由TeXtreme碳纖維打造，輪轂則由碳纖維和鋁制成，搭載的松下電池組自重59kg。很顯然，這是一輛極盡輕量化之能事，為了刷記錄而存在的車型。

　　

　　輕量化是一方面，增加盡可能多的太陽能板以吸收更多能量是該車的最根本要?jiǎng)?wù)，如下圖所示：eVe的車身上，能貼太陽能板的地方都不放過。

　　

 

　　盡管在輕量化和太陽能板最大功率開發(fā)上下這么的功夫，eVe在熾烈陽光下曝曬8小時(shí)，也才只能提供2小時(shí)的行駛保證(且不論是何等速度行駛，也不論該車支持插電充電，只論太陽能范疇)，這一性能指標(biāo)完全不能滿足人們?nèi)粘３鲂行枨?日照時(shí)間不能保證且太長，停車地點(diǎn)難以保證毫無遮擋)。

　　

　　況且打造eVe的成本極高，SunSwif團(tuán)隊(duì)花了50萬美元研制成功，量產(chǎn)化僅在摸索當(dāng)中。

　　

　　看到這兒，你大概會理解，為什么題目中所問，是一道腦洞題了，在量產(chǎn)車型中，也確有利用太陽能技術(shù)的車型，只不過實(shí)現(xiàn)的是其他功能，在此不妨借機(jī)介紹給大家了解。

　　

　　首先，應(yīng)用太陽能技術(shù)的量產(chǎn)新能源車型，繞不過全球累計(jì)銷量突破1000萬輛的豐田普銳斯(2016年在華僅銷售出76量，形成巨大反差，也是一景兒)。

　　
 

 

　　在全球范圍內(nèi)，形成巨大影響力的普銳斯，依靠其搭載的混動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了低油耗、高性價(jià)比的車型特點(diǎn)，同時(shí)在其他節(jié)能應(yīng)用上，勇于嘗試，其中太陽能天窗就是一項(xiàng)。

　　

　　普銳斯的太陽能天窗應(yīng)用原理很簡單，看下圖即可。

　　

 

　　看似很棒的演示，在使用過程中其實(shí)會遇到諸多不便。比如太陽能電力僅能啟動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)，將車內(nèi)外空氣進(jìn)行交換，也就是說用車外的熱空氣替換車內(nèi)更熱的空氣，無法起到制冷效果。

　　

　　再者，使用遙控鑰匙遠(yuǎn)程啟動(dòng)空調(diào)，需要滿足一個(gè)條件，即鎳氫電池組電量需在3格或以上才會啟動(dòng)，每次啟動(dòng)只工作3分鐘——為了保護(hù)電池壽命。這樣的話，使用場景受限，且車內(nèi)溫度難以得到大幅度降低。

　　

　　另外，太陽能天窗會因天氣、日照量、有無遮擋物等條件的影響，停止啟動(dòng)。

　　

 

　　看似美好的配置，可以使用，降溫效果會有，但是受限條件太多，實(shí)際體驗(yàn)不能一步到位，原因在于太陽能電力無力啟動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)，而這，與太陽能天窗最大功率和光電轉(zhuǎn)換效率有關(guān)。

　　

　　下圖為主要的太陽能技術(shù)一覽。

　　

 

　　普銳斯所使用的太陽能天窗材料為多晶硅電池，面積0.405㎡，單元轉(zhuǎn)換效率16.5%(尚不足表中的19%)，整個(gè)面板的最大輸出功率僅為56W，而車載空調(diào)壓縮機(jī)功率至少也在2kW以上，差距太為懸殊，完全帶不動(dòng)。

　　

　　就算近期豐田與松下合作的單晶硅HIT技術(shù)太陽能天窗，最大功率也才180W，距離帶動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)的功率同樣相差甚遠(yuǎn)(僅能為12V的8.8kWh容量車載鋰離子電池充電)。

　　

　　其實(shí)，早在1992年，馬自達(dá)929車型已經(jīng)開始裝配了太陽能電池，為風(fēng)扇提供電能，此后的奧迪A6Allroad，第一代斯柯達(dá)昊銳頂配，福特的C-MaxSolarEnergi概念車等等車型均裝配了太陽能電池，但遺憾的是，功能上不外乎為風(fēng)扇提供電能。

　　

 

　　近期太陽能電池技術(shù)又有爆料，奧迪宣布與漢能集團(tuán)旗下美國全資子公司阿爾塔設(shè)備公司(AltaDevices)合作開發(fā)薄膜太陽能電池技術(shù)，使用的是上表中成本最高的砷化鎵電池，光電轉(zhuǎn)換效率最高，預(yù)計(jì)太陽能面板功率300W左右，按照一年累計(jì)最大發(fā)電量為400-500kWh算，足夠驅(qū)動(dòng)車輛行駛2600-3300km，而一般車輛年行駛里程在15000km左右。

　　

　　可見，近期來看，新能源汽車完全依靠太陽能發(fā)電行駛，并不現(xiàn)實(shí)，作為輔助能源增程或節(jié)約燃油消耗是可行之道。在新能源深化應(yīng)用的世界大潮流下，各車企紛紛設(shè)立新能源車型的生產(chǎn)銷售進(jìn)度表，或許，未來呈現(xiàn)的能源利用方式會根據(jù)技術(shù)的突破和綜合利用，變得不那么單一，也許，如今的腦洞題在不久之未來，搖身一變，成為了答案。